Die Zukunft der Verkehrswende - E-Auto-Skepsis kann teuer werden

Das disruptiv geänderte Förderregime, eine elektrofeindliche Stimmungsmache in Teilen der Öffentlichkeit sowie eine erstarkte Lobby für eine Aufweichung des von der EU für 2035 geplanten Verbots von Verbrennungsmotoren haben der Elektroskepsis neuen Auftrieb verschafft. Doch die Störfeuer gegen eine Verkehrswendepolitik könnten Deutschland teuer zu stehen kommen, wie eine im Mai veröffentlichte Studie der Denkfabrik ,,Agora Verkehrswende" zeigt. Zudem verdichten sich die Anzeichen, dass der ins Stocken geratene Hochlauf der E-Mobilität dem Wirtschaftsstandort Deutschland schaden und Potenziale für eine schnelle Antriebs- und Energiewende ungenutzt bleiben könnten.

Die Diskussion um eine Verkehrswende ist nicht neu. Zunächst wurde sie als Gegenentwurf zur ,,Autogesellschaft" verstanden. In den 70er und 80er Jahren standen die Verbesserung der Lebensqualität in den Städten, die Vermeidung von Staus sowie die Reduzierung von Verkehrstoten und Luftverschmutzung im Vordergrund. Seit einigen Jahren rückt jedoch zunehmend der Klimaschutz als zentrales Ziel der Verkehrswende in den Vordergrund. Speziell hier besteht demnach dringender Handlungsbedarf, etwa um die Ziele des deutschen Klimaschutzgesetzes zu erreichen. Das sieht unter anderem eine Minderung der Treibhausgasemissionen um 65 Prozent bis 2030 gegenüber 1990 und Klimaneutralität bis 2045 vor.

Während es in allen für die Treibhausgasemissionen relevanten Sektoren seit 1990 gelungen ist, sich diesen Zielen deutlich anzunähern, hat der Verkehr in den vergangenen drei Jahrzehnten lediglich eine Reduktion von rund 11 Prozent erreicht. Dass der Verkehrssektor angesichts dieser Zahlen seine mittel- bis langfristigen Klimaziele verfehlen wird, gilt mittlerweile als ausgemacht. Dabei geht es um einen nicht unerheblichen Anteil an den Gesamtemissionen, die für den Klimawandel verantwortlich sind: Laut Umweltbundesamt war der Verkehr im vergangenen Jahr für 22 Prozent aller Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich.

Nicht nur der Handlungsdruck durch die gesetzlichen Vorgaben der Klimaziele wächst, auch die finanziellen Folgen lassen eine gewisse Dringlichkeit zum Handeln erkennen. Das zumindest legt die Studie ,,Verkehrswende als Mehrwert" nahe, die von der Denkfabrik ,,Agora Verkehrswende" herausgegeben und vom Wirtschaftsinstitut Prognos erarbeitet wurde. Sie wagt einen Blick in die Zukunft der Verkehrswende in Deutschland in drei Szenarien, die von unterschiedlichen Investitionspolitiken für die verschiedenen Verkehrssäulen wie Schiene, ÖPNV oder Pkw-Individualverkehr ausgehen.

Das Referenzszenario entspricht dem "Weiter so wie bisher". Hier gehen die Autoren von volkswirtschaftlichen Gesamtkosten unserer Mobilität in Höhe von 9,7 Billionen Euro bis 2045 und einer Verfehlung der Klimaziele aus. Würde die Politik hingegen ab 2025 auf eine sofortige Verkehrswende und die zuvor definierten Ziele wie 15 Millionen Elektroautos bis 2030 und Klimaneutralität des Verkehrs bis 2045 hinarbeiten, wären die Kosten um 60 Milliarden Euro niedriger. Diese Variante wird als ,,Wende 2025" bezeichnet. Das Szenario "Wende 2030", das ebenfalls die Klimaneutralität bis 2045 vorsieht, dann aber erst ab 2030 rigoros umsteuert und sogar Stilllegungsprogramme für Verbrenner-Pkw erfordert, würde dagegen fast 400 Milliarden Euro Mehrkosten gegenüber dem Referenzszenario und fast 500 Milliarden Euro gegenüber dem Szenario "Wende 25" verursachen.

Während das Referenzszenario von einer weiteren Zunahme des motorisierten Individualverkehrs bis 2045 ausgeht, berücksichtigen die Wendeszenarien eine Mobilitätswende mit einer deutlich stärkeren Förderung von Bahn, ÖPNV und Fahrradverkehr. Dabei soll das gleiche Mobilitätsniveau wie im Referenzszenario erhalten bleiben. Daher ist in den Wende-Szenarien mit deutlichen Mehrkosten bei Personal und Infrastruktur zu rechnen. Einsparpotenziale ergeben sich hingegen bei den Klimaschäden, der Wartung der Fahrzeugflotte und im 25-Szenario auch bei den Investitionen in Fahrzeuge. Letztere wären allerdings im 30-Szenario u.a. wegen der Notwendigkeit von Abwrackprämien am höchsten und lägen fast 400 Mrd. Euro über dem Referenzszenario.

Der Studie zu Folge, wäre eine kurzfristig mit Nachdruck vorangetriebene Elektrowende im Automobilbereich also mittel- und langfristig in jedem Fall der günstigste Weg. Die Autoren der Studie sind sich sicher: Bei zügigem Handeln (Wende 25) könnte der Verkehr bis 2045 ohne volkswirtschaftliche Mehrkosten und bei vollem Mobilitätserhalt klimaneutral werden. Nebenbei ließen sich auf dem Weg zu diesem Ziel 590 Millionen Tonnen CO2 einsparen.

Was die Autoren der Studie nicht thematisieren, ist der mögliche Beitrag, den Elektroautos auch zur Energiewende leisten könnten. Wenn Deutschland möglichst konsequent auf erneuerbare Energien wie Wind- und Sonnenenergie umsteigen will braucht es Möglichkeiten, den bei Sonne und Wind im Überfluss produzierten Strom zwischenzuspeichern und bei Bedarf abrufbar zu machen. Elektroautos, vor allem wenn sie millionenfach an vernetzten Wallboxen in Einfamilienhäusern oder Tiefgaragen großer Mietshäuser hängen, könnten diese Aufgabe übernehmen und damit zudem zur Netzstabilität beitragen.

Millionen E-Autos brauchen allerdings eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur, die zeitnah weiter intensiv ausgebaut werden muss, wie die von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL) kürzlich veröffentlichte Studie ,,Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf" verdeutlicht. Diese sieht eine große Lücke zwischen aktuell installierter Ladeleistung und einem für 2030 identifizierten Bedarf. Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), fordert deshalb eine Versechsfachung der derzeit installierten Ladeleistung in wenigen Jahren, ,,um dem in der Studie prognostizierten Bedarf gerecht zu werden". Für Müller gilt die Ladeinfrastruktur als ,,wesentlicher Schlüsselfaktor, um die Menschen für den Umstieg auf die Elektromobilität zu begeistern".

Unisono fordern Verbände und Industrie langfristig verbindliche Zusagen der Politik und stabile Rahmenbedingungen in Deutschland. Unsicherheit kann sich dagegen negativ auf den Wirtschaftsstandort auswirken, wie zwei aktuelle Beispiele zeigen. So hat der chinesische Batterieriese Svolt Ende Mai seine Pläne für eine Zellfertigung in Brandenburg verworfen. Auch ACC, ein deutsch-französisches Konsortium zur Herstellung von Batteriezellen, will seine Pläne zum Bau einer großen Fabrik in Kaiserslautern überdenken. Svolt und ACC begründen ihre Entscheidungen unter anderem mit unsicheren Marktaussichten, da die Nachfrage nach Batterien für Elektroautos angesichts der aktuellen Entwicklungen geringer ausfallen könnte als noch vor einigen Jahren angenommen. Solche betriebswirtschaftlichen Entscheidungen sowie drohende Strafzölle auf billige E-Autos aus China dürften einen Markthochlauf der E-Mobilität weiter erschweren.

Die Agora-Verkehrswende-Studie fußt auf von Prognos erstellten Modellen. Die könnten anders modelliert auch zu anderen Ergebnissen führen. Ähnlich ist das in der Klimaforschung mit den Klimawandelmodellen, die eben auch sehr unterschiedlich ausfallen. Derzeit richten wir unsere Klimapolitik eher an den Modellen aus, die eine noch als noch beherrschbar geltende Erwärmung um 1,5 Grad in Aussicht stellen. Es könnte allerdings, und dafür mehren sich die Anzeichen, auch anders kommen. Und dann wären die in jüngster Zeit sich häufenden Unwetterkatastrophen vielleicht nur ein kleiner Vorgeschmack auf das, was kommt.

Das Eskalationspotenzial der Klimakrise klein halten, die Verkehrswende groß machen - dafür sollte entschiedener in die E-Mobilität investiert werden, fordern die Autoren der Agora-Studie. Im Anschluss an ihre offizielle Pressevorstellung im Mai haben sich Experten im Rahmen einer Podiumsdiskussion über diesen Punkt sowie über die Frage, woher das Geld dafür kommen soll, ausgetauscht. Dr. Jens Burchardt von Boston Consulting forderte, mehr Anreize für E-Mobilität zu schaffen. Er nannte einen weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur sowie eine Wiederauflage der finanziellen Unterstützung beim Kauf von E-Autos. Ideen zur Finanzierung wie eine höhere CO2-Besteuerung und eine Reform beim Dienstwagenprivileg nannte Dr. Daniel Römer, Volkswirt bei KfW Research. Philippa Sigl-Glöckner vom Think Tank Dezernat Zukunft sieht darüber hinaus trotz Schuldenbremse auch kurzfristig Potenziale im Bundeshaushalt für kreditfinanzierte Fördermaßnahmen und fordert zudem langfristig eine Verfassungsreform der Zukunftsinvestitionen verhindernden Schuldenbremse.