Was aus den Trends der CES wird - Alles dreht sich um die Software

Interessanter Ansatz oder überflüssiger Schnick-Schnack? Diese Frage muss bei einem smarten Angebot von Bosch jeder für sich selbst beantworten. Der Automotive- und Haushaltsgeräte-Spezialist verknüpft nämlich mit seinem strategischen Partner Amazon Web-Services seine beiden Produktbereiche. Etwa durch die Einbindung einer vollautomatischen Bosch-Kaffeemaschine, die vom Auto aus mit Hilfe der kamerabasierten Fahrerüberwachung gesteuert werden kann. Dabei registriert das System beispielsweise, dass der Mensch am Lenkrad auf dem Heimweg müde wird und offeriert einen frisch aufgebrühten Kaffee exakt zum Zeitpunkt der Ankunft. Alternativ reagiert die Rechner-Software auf die Blickrichtung des Fahrenden und informiert per virtuellem Butler in Echtzeit und vollautomatisch, ob ein dabei angesehenes Restaurant links oder rechts des Fahrweges empfehlenswert ist und geöffnet hat. Oder ob es freie Zimmer in einem Hotel am Straßenrand gibt, was sie kosten und wie sie bewertet werden.

Natürlich sind das nur Nebenprodukte und nicht die wirklich entscheidenden Funktionen der in Kürze bei neu auf die Straße gebrachten Autos vorgeschriebenen Insassenüberwachung. Wesentlich wichtiger ist etwa die Frage, ob der Fahrer gesundheitlich in der Lage ist, den Wagen zu lenken. Oder ob ein Kind auf dem Rücksitz untergebracht ist, an das beim Aussteigen erinnert werden muss. Die Systeme sind dabei so sensibel, dass sie sogar das Atmen von schlafenden Babys registrieren.

Eine auf Künstlicher Intelligenz (KI) basierende Wahrnehmungs-Software hilft bei Zulieferer und Systementwickler Valeo dabei, alle möglicherweise für die gewünschte Fahrstrecke relevanten Objekte wie andere Autos, Motorräder, Fußgänger oder sogar Hunde exakt zu klassifizieren, die via Lidar gescannt werden. Eine Menge versprechen die Valeo-Entwickler auch vom Effekt ihrer neuen Softwarelösungen fürs Wärmemanagement von E-Autos. Die sollen eine bis zu 24 Prozent größere Reichweite und weniger Ladestopps mit schnelleren Ladevorgängen ermöglichen.

Weil Lidare nicht nur teuer sind, sondern gerne auch ein wenig sensibel, zündet Daten-Spezialist Neural Propulsion Systems (NPS) bei der altbekannten und robusteren Radar-Technik den Software-Turbo: Der durch neue Algorithmen zu ungeahnten Fertigkeiten ertüchtigte Helfer kann mit deutlich geringerer Rechnerleistung etwa Fußgänger und komplexe Verkehrssituationen praktisch auf Lidar-Niveau detektieren. Zudem soll die NPS-Software wesentlich schneller arbeiten und bereits aus größerer Entfernung deutlichere Bilder liefern. Und das für erheblich weniger Geld. Bis zu 33 Prozent Ersparnis sind laut NPS-Chef Behrooz Rezvan im Vergleich mit regulären Radar-Systemen drin. Ein gleich leistungsfähiger, aber nicht so robuster Lidar kostet nach Rezvans Worten drei bis vier Mal so viel. Ein weiterer Vorteil der Neuentwicklung: Die Zahl der Fehlalarme, die bei herkömmlichen Radargeräten auftreten, soll um mehr als das Zehnfache reduziert werden. Kein Wunder, dass auch die US Army stark an der neuen Technik interessiert ist.

Der Weg zum Autonomen Fahren ist weit, kompliziert - und vor allem teuer. Allein die Beschaffung der Daten zur Entwicklung der dafür nötigen Algorithmen treibt den Automobilherstellern den Schweiß auf die Stirn. Genau hier setzt der auch in Deutschland vertretene koreanische Marktführer Aimmo an: Dessen Spezialisten haben eine Methode entwickelt, um mit minimalem Aufwand eine maximal große Menge an Daten zum Beispiel für die Programmierung eines autonom fahrenden Shuttles zu kreieren. Dazu recyclen sie etwa längst digitalisierte Szenarios: Wenn gewünscht, wird beispielsweise aus dem Hund am Bürgersteig eine Katze. Oder alle Busse auf der Straße werden in Lastwagen verwandelt. Um künftige Selbstfahrer auch für den Einsatz bei Tag und bei Nacht fit zu machen, kann Aimmo die Tageszeit mit einem Klick verändern: vom strahlenden Sonnenschein tiefe Nacht. Beleuchtete Fenster in den Häusern und Scheinwerferlicht der Autos inklusive. Die Auto-Zukunft ist wirklich faszinierend.

Und zunehmend sicherer, wie etwa Systemlieferant Magna mit seinen neuen Wärmesensor-Systemen zeigen will. Die setzen nicht auf Lidar oder Radar, sondern nutzen Infrarottechnik zur Erkennung von Radlern, Fußgängern oder Tieren auf und neben der Straße per Wärmebild. Hinter den Sensoren steckt schlaue Software zur sicheren Zuordnung der anvisierten Objekte in bis zu 100 Metern Entfernung. Dabei ,,sehen" die Systeme problemlos auch durch dichten Nebel oder Rauch.

Wer bleibt in Zukunft für die Software zuständig, wer entwickelt und betreut die Codes, die ,,Software Designed Vehicles" (SDV) zuverlässig und sicher in die autonome Zukunft rollen lassen? Ein ausgewiesener Spezialist zu dieser Frage ist der auf der CES mit dem MotorTrend SDV Pioneer-Award ausgezeichnete Jan Becker. Der CEO von Apex.AI forscht seit einem Vierteljahrhundert zu autonomen Fahrzeugen und Automobilsoftware. Er hat eine Art Werkzeugkasten mit vorkonfigurierter und modularer Software entwickelt. Damit können Hersteller neue oder zusätzliche Funktionen fast so einfach und schnell in ihre Fahrzeuge implementieren wie Smartphone-Nutzer eine neue App.

Die dafür notwendige Software wird künftig im Automobilgeschäft einen immer größeren Anteil an der Wertschöpfungskette ausmachen. Nämlich rund 30 Prozent im nicht mehr so fernen Jahr 2030, so der Valeo-Chef für Nordamerika, Jeffrey Shay. Doch wer wird diesen Teil vom Umsatzkuchen einstecken? Autohersteller wie VW (Cariad) und Toyota (Woven) sind mit dem Aufbau eigener Software aktuell noch nicht wirklich erfolgreich. Auf der CES demonstrierten Zulieferer wie Continental, Magna, Webasto, Valeo oder Bosch, die auf Tausende von hochbezahlten und raren Spezialisten zurückgreifen können, dass sie sich die Software-Hoheit nicht aus der Hand nehmen lassen wollen und sich für diese Aufgabe besser aufgestellt sehen. Doch das bedeutet im Gegenzug sinkende Erträge für die Autohersteller, weil sie mehr von ihrem Umsatz an ihre Zulieferer abgeben müssen. Für jetzt schon schwächelnde OEMs (Original Equipment Manufacturer) könnte diese Entwicklung fatal enden.

Wie wichtig das Thema Software ist, zeigt auch die Tatsache, dass sich Tech-Gigant Siemens gerade mit dem Start-up Voltaiq zusammengetan hat. Voltaiq ist spezialisiert auf die sehr spezifischen und hochkomplexen Probleme bei der Herstellung von Elektroauto-Akkus. Ein Thema, das Siemens auf den Nägeln brennt. Mit Hilfe der Battery-Intelligence-Software des neuen Partners erhofft man sich signifikant stabilere Produktionsprozesse und mehr Tempo beim Aufbau und der Skalierung der Batterien-Produktion.

An Tempo verloren hat die Reise zum komplett autonom fahrenden Fahrzeug. Das war auf der CES durch die weitgehende Abwesenheit der noch im letzten Jahr reichlich vertretenen People-Mover-Prototypen deutlich zu sehen. Laut der Unternehmensberatung McKinsey dürfte es bis zum Start der ersten wirklich nennenswerten autonomen Flotten noch länger dauern als noch vor einem Jahr gedacht. Vor 2030 ist laut aktueller Umfrage-Ergebnisse nicht mit Robotaxis zu rechnen, den Start von autonom fahrenden Lkw halten die Berater zwischen 2028 und 2031 für möglich. Hauptgründe für die Verzögerungen, wegen der etwa ZF ein auf der CES 2023 präsentierten Pilotprojekt gestoppt hat, sind die Regulierungs-Problematik, technische Herausforderungen und Fragen der Verbrauchersicherheit. Und dann geht es wie schon bei der Software ums liebe Geld. ,,Wenn vollständige Autonomie jemals erreicht werden soll, müssen die Investitionen gegenüber dem heutigen Stand um 30 bis 100 Prozent steigen", so die McKinsey-Strategen.