BMW Kupplungsautomatik - Dicht an der Quadratur des Kreises

BMW-Motorrad bringt im Oktober dieses Jahres den Automated Shift Assistant ,,ASA" auf den Markt. Der kann nicht nur automatsch kuppeln, sondern auch automatisch die Gänge wechseln. Einen Kupplungshebel gibt es bei mit ASA ausgestatteten Motorrädern nicht mehr; auf Tastendruck entscheidet der Fahrer sich für den manuellen oder automatischen Schaltvorgang, wobei die Kupplungsbedienung - auch für Anhalten und Losfahren - in jedem Fall automatisch erfolgt. Nach Aussage eines BMW-Sprechers wird der Aufpreis für ASA bei ,,knapp über 1.000 Euro" liegen.

Im manuellen Schaltmodus ,,M" kann der Fahrer in gewohnter Weise den Schalthebel mit dem Fuß betätigen. Liegt die Drehzahl im gewünschten Zielgang innerhalb der Höchst- beziehungsweise Mindestdrehzahl, wird der Schaltvorgang direkt ausgeführt. Fällt die Drehzahl unter eine Mindestdrehzahl, dann wird auch im manuellen Modus automatisch heruntergeschaltet. Ein Abwürgen des Motors wird somit vermieden.

Im Schaltmodus ,,D" werden Schaltvorgänge in Abhängigkeit der Parameter Fahrmodus, Drehzahl, Gasgriffstellung und Schräglage automatisch durchgeführt. Die Schaltvorgänge erfolgen dabei jeweils passend zu Fahrsituation und Dynamikbedarf. Dies wird auch dadurch erreicht, dass das ASA an die unterschiedlichen Fahrmodi gekoppelt ist. Im sanften Rain-Modus schaltet ASA unter Beachtung aller Parameter also früher als im auf sportlichere Fahrweise ausgelegten Dynamic-Modus.

Das System kann offroad nicht weniger als erfahrene Motorradfahrer. Anfahren an Steigungen mit sehr losem Untergrund, Wenden am Lenkanschlag im unebenen Gelände in niedrigster Geschwindigkeit oder auch langsame Steilabfahrten - sämtliche kniffligen Situationen meisterte es bravourös, und zwar unabhängig davon, ob der Fahrer selbst den Schalthebel betätigte oder ob er zuvor durch Tastendruck links am Lenker die Automatik-Schaltfunktion in Betrieb gesetzt hatte.

Hinter dem Automated Shift Assistant steckt eine ausgeklügelte Technik: Zwei auf der rechten Motorseite im Triebwerk platzierte, elektronisch geregelte Aktuatoren betätigen die Kupplung sowie die Schaltung und ermöglichen damit einfaches Anfahren sowie automatisierte Gangwechsel. Der Schaltwunsch des Fahrers wird über einen Schalthebelsensor, der vom konventionellen Fußschalthebel betätigt wird, an die Steuerung übermittelt. Zusätzliche Sensoren ermitteln die Drehzahl der Getriebeeingangswelle sowie die Kupplungsposition. Diese Werte werden an das eng mit der Motorsteuerung vernetzte TCU-Steuergerät (Transmission Control Unit) zur Modellierung und Regelung der Kupplung, der Regelung der Schaltungsaktuierung sowie der Zustandssteuerung übermittelt. Die Kupplung wird über einen elektromechanischen Aktuator in Kombination mit direkter hydraulischer Verbindung zwischen Kupplungsgeber- und Nehmerzylinder betätigt. Der Aktuator regelt den erforderlichen Kupplungsschlupf, betätigt die Kupplung bei Schaltvorgängen und öffnet sie beim Anhalten. Das Gewicht des gesamten Systems liegt bei 2,1 Kilogramm.

Wie es aussieht, kommt 2024 und auch in den Folgejahren erheblich Wind in die Motorrad-Schalttechnologie: Nachdem Honda mit der E-Clutch im März dieses Jahres die erste automatische Kupplung für den Serieneinbau vorgestellt hat, bringt BMW nun sogar eine Kombination aus automatischer Kupplung und Schaltautomatik mit einem überraschend geringen Gewicht. Honda dagegen hält an seinem 2010 präsentierten Doppelkupplungsgetriebe fest; es weist ein Mehrgewicht von zehn Kilogramm auf. Wie in der Branche gemunkelt wird, dauert es auch bei anderen Motorradherstellern nicht mehr lange, bis sie Systeme mit ungefähr gleichem Funktionsumfang vorstellen werden; KTM beispielsweise soll nach unbestätigten Angaben bereits für 2025er Modelle eine Kupplungs- und Schaltautomatik anbieten können. Auch Yamaha scheint sich auf der Entwicklungs-Zielgeraden seines Systems zu befinden.