CR-V Hybrid: Grünes Gewissen für SUV-Freunde

Mit dem CR-V Hybrid schickt Honda sein kompaktes Erfolgs-SUV erstmals mit einer Kombination aus Verbrenner und Elektroantrieb auf die Straße. Damit leiten die Japaner nicht nur das Post-Diesel-Zeitalter für die Baureihe ein, sondern gehen mit ihrem Antriebskonzept auch einen anderen Weg als viele Konkurrenten.

Honda setzt anders als viele andere nicht auf einen Range Extender - also einen Reichweitenverlängerer - oder auf E-Motoren, die einen Verbrennungsmotor unterstützen. Honda arbeitet mit einem Verbrenner, genauer gesagt einem Atkinson-Benziner, der als Stromaggregat in Zusammenspiel mit einem Elektromotor fungiert, und Strom in einen Lithium-Ionen-Akkus speist. E-Motor Nummer zwei dient als Antriebsquelle. Honda nennt das i-MMD Hybridsystem, das Kürzel steht für "Intelligent Multi-Mode Drive". Der Fahrer kann wählen, ob er im Hybrid-Modus unterwegs ist, wo der Verbrenner die meiste Zeit Strom produziert und nur in Ausnahmefällen Kraft direkt an die Räder schickt.

Das ist aber nicht der Standard-Anwendungsbereich, weil der Motor so konzipiert ist, dass er am effizientesten arbeitet, wenn er nicht als Antriebsquelle dient. Im EV-Modus fährt der CR-V bis zu zwei Kilometer rein elektrisch. Dazu ist noch ein Sport-Modus wählbar, bei dem die Gasannahme mehr Agilität mitbringt - in der Praxis aber der Grundausrichtung und dem Sparwillen des SUV widerspricht. Das lässt sich ohne große Übung und vor allem ohne spürbare Einschränkungen mit 5,9 Liter je 100 Kilometer bewegen. Nicht schlecht für ein 1.700-Kilo-Auto, das aerodynamisch nicht auf höchste Effizienz ausgelegt ist - selbst wenn sich Lüftungsklappen im Frontgrill schließen, wenn es der Kühlungsbedarf zulässt, und der Unterboden optimiert ist.

Das Herzstück des i-MMD Hybridsystems ist ein 2,0-Liter-i-VTEC-Benzinmotor mit Atkinson-Zyklus und 107 kW/145 PS bei 6.200 U/min, gekoppelt mit einer E-Maximalleistung von 135 kW/184 PS bei einem Drehmoment von 315 Newtonmeter. So schafft es die Allradvariante in 9,2 Sekunden auf Tempo 100, bei 180 km/h ist Schluss. Der Allradantrieb ist der gleiche wie im normalen CR-V, wird also nicht durch E-Maschinen erzeugt, die einzeln Kraft an die Räder schicken.

Der CR-V erweist sich auf der 150-Kilometer-Testrunde als äußerst gutmütiges Reiseauto, das vorne, aber vor allem hinten ein großzügiges Platzangebot hat. Das Fahrwerk ist ganz klar auf Komfort ausgelegt, die schnelle Hatz ist nicht seine Stärke - macht aber nichts, dafür gibt es andere Autos. Was der CR-V beherrschen soll, beherrscht er: Sparsames Fahren, entspanntes Dahingleiten. Dabei streichelt er das grüne Gewissen, was will man mehr als SUV-Fahrer. Und über irgendwelche Dieseldiskussionen kann der CR-V-Fahrer nur schmunzeln. Die Preisliste startet bei 32.290 Euro für das frontgetriebene Modell in der Version Comfort, der getestete AWD Elegance ist ab 36.990 Euro zu haben. Die Spitzenversion AWD Executive kostet ab 43.590 Euro.

Mirko Stepan / mid

Technische Daten Honda CR-V Hybrid AWD Elegance

Fünftüriges SUV der Mittelklasse, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Millimetern: 4.600/2.117 (mit Außenspiegeln)/1,689/2.663, Leergewicht: 1.672 kg, zul. Gesamtgewicht; 2.275 kg, Tankinhalt: 57 l, Kofferraumvolumen: 479 - 1.694 l.

Antrieb Benziner: 2,0-Liter-Vierzylinder, Hubraum: 1.993 Kubik, Leistung: 107 kW/145 PS bei 6.200 U/min, max. Drehmoment: 175 Nm bei 4.000 U/min, Antrieb E-Motor: Leistung: 135 kW/184 PS, max. Drehmoment: 315 Nm, max. Systemleistung: 135 kW/184 PS. Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 s, Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, Direktgetriebe, Allradantrieb, Normverbrauch: 5,5 l Super/100km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Preis: ab 36.990 Euro.