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Hintergrund: Alternative Antriebe im Lastwagen - Der Brummi hat ausgedient

  • Benjamin Bessinger/SP-X - 21. September 2022, 10:17 Uhr
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Mercedes macht den eActros für die Langstrecke fit Foto: Daimler Truck

Die Mobilitätswende ist nicht nur für die Pkw-Hersteller ein Thema. Sondern harte CO2-Grenzwerte und belastende Diesel-Kosten zwingen auch die Nutzfahrzeugwelt zum Umdenken. Aber anders als beim Auto ist beim Laster noch nicht endgültig ausgemacht, wie eigentlich die Energie an Bord kommen soll. 

Der Kanzler kennt das schon. Als Olaf Scholz vor ein paar Wochen zum Staatsbesuch in Schweden war, hat er nicht nur über Energielieferungen verhandelt und die Sicherheitslage in Skandinavien diskutiert, sondern sich bei der VW-Tochter Scania auch einen Kindheitstraum erfüllt - und eine Runde im Truck gedreht. Allerdings nicht in einem Brummi im eigentlichen Sinne. Denn der Testwagen des Regierungschefs war einer der ersten schwedischen Fernlaster von Scania mit Elektroantrieb, statt eines Brummens war nur ein Summen zu hören und für einen mehr als 40 Tonnen schweren Koloss lobte der Kanzler vor allem den sportlichen Antritt.

Darauf können sich nach Politikern und anderen prominenten Premierengästen bald auch hauptberufliche Trucker einstellen: Die Zeiten ebenso lauter wie qualmender Selbstzünder bei den Nutzfahrzeugen gehen zu Ende, auf der Kriechspur zieht das Tempo an und das Elefantenrennen wird zunehmend elektrisch ausgetragen. Denn die Nutzfahrzeugbranche ist im Zugzwang: Ähnlich wie den Pkw-Herstellern macht die EU auch den Brummi-Produzenten Druck und verlangt auf Basis der Werte von 2019 bis 2025 eine CO2-Reduktion vom 15 und bis 2030 gar um 30 Prozent. Da kommt einiges zusammen. So lag der kumulierte CO2-Ausstoß aller Laster in Europa im Jahr 2018 nach Angaben von Eurostat bei rund 230 Millionen Tonnen. Deshalb sagt der Strategieberater Berylls in München in einer groß angelegten Studie ,,Trucking 2030" voraus, dass bis zum Ende der Dekade jeder dritte neue Truck CO2-frei fährt. Und McKinsey geht bis 2040 von 85 Prozent E-Trucks unter den Neuzulassungen sowie dann einem Bestandsanteil von 60 Prozent aus.

Wie das gelingen soll, sieht man aktuell auf der IAA. Denn nachdem die Nutzfahrzeugbrache bislang vor allem Transporter und die Laster für den regionalen Verteilerverkehr elektrifiziert hat, werden jetzt auch die großen Brummis zum Summi: Fast jeder Nutzfahrzeug-Herstellerpräsentiert in Hannover auch E-Laster für den Fernverkehr und stellt die Serienfertigung für die sehr nahe Zukunft in Aussicht. ,,Zwar sind die Pkw-Hersteller den Lkw-Kollegen noch um etwa fünf Jahre voraus", sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer, ,,aber der Abstand wird schnell kleiner." Dabei denkt er nicht nur an den bereits mehrfach verschobenen Tesla Semi-Truck oder Start-Ups wie Volta und Nikola, und auch nicht an die Newcomer aus China. Während es in der Pkw-Welt die vielen Neueinsteiger gebraucht hat, um die etablierten Marken wachzurütteln, sind die vermeintlichen Dinosaurier unter den schweren Jungs von Anfang an mit dabei: Egal ob Renault oder Volvo, Scania oder MAN - sie alle haben mindestens erste Prototypen vorgestellt, mit denen sie den Fernverkehr elektrifizieren wollen.

Dabei könnte ein Fahrzeug buchstäblich zur Zugnummer der Mobilitätswende auf der rechten Spur werden: Der eActros, den Weltmarktführer Mercedes jetzt für die Langstrecke fit macht. Der wird zwar erst ab 2024 verkauft, geht aber noch in diesem Jahr in den öffentlichen Test und läuft im kommenden Jahr zum Beispiel beim Logistik-Dienstleister Rhenus und beim Versandgiganten Amazon im Flottenversuch.

Mit dem bisherigen eActros hat das neue Modell bis auf den Namen nicht mehr viel gemein. Um trotz der größeren Last die Reichweite auf 500 Kilometer zu erhöhen, hat Projektleiter Michael Wolf statt Akkus mit bislang maximal 420 kWh mehr als 600 kWh in den Rahmen gehängt und bei der Zellchemie zugleich auf Lithium-Eisenphosphat gewechselt. ,,Diese Technik erlaubt uns mehr nutzbare Kapazität und ist vor allem haltbarer," sagt Wolf, und das ist wichtig bei einem derartigen Investitionsgut: Während Autos heute nur noch selten auf mehr als 300.000 Kilometer ausgelegt werden, soll der e-Antrieb des Actros genau wie ein Diesel mindestens 1,2 Millionen Kilometer durchhalten und zehn Jahre tadellos funktionieren.

Zu den größeren Batterien gibt es auch stärkere Motoren: Weil 40 Tonnen ja irgendwie adäquat bewegt werden müssen, haben die beiden in der Hinterachse integrierten E-Maschinen eine Leistung von dauerhaft 400 und in der Spitze sogar 600 kW/816 PS. Zum Vergleich: Im elektrischen Verteiler-Actros reichen 400 kW/544 PS und im Actros-Topmodell aus der alten Welt steckt ein Sechszylinder von imposanten 16,1 Litern Hubraum, der 460 kW/625 PS leistet - und im normalen Einsatz schnell mal 30 Liter auf 100 Kilometer verbraucht.

Die Technik kommt zwar langsam in Fahrt, und mittelfristig sehen die Experten für elektrischen Laster sogar einen Kostenvorteil- obwohl sie oft zwei- oder gar dreimal so viel kosten wie konventionelle Diesel-Trucks. Aber bis dahin gibt bei der Mobilitätswende auf der rechten Spur eine augenfällige Parallele zum Pkw: Auch bei den Trucks wird der Wandel nicht alleine wegen des guten Gewissens gelingen - zumal Lastwagen anders als Autos mehr der Produktivität als dem Prestige dienen. "Deshalb müssen wir alle an einem Strang ziehen, um den CO2-Fußabdruck des Transportgewerbes zu reduzieren", sagt Mercedes-Manager Dalibor Dudic. Die Industrie habe sich deshalb verpflichtet, ähnlich wie mit Ionity bei den Pkw, bis 2025 ein europäisches Netz von 1.700 Ladesäulen zu installieren. Und die Politik macht die Subventionsschatulle weit auf: Ab diesem Herbst übernimmt der Bund immerhin 80 Prozent der Mehrkosten beim Kauf eines elektrischen Lastwagens. Außerdem gibt es eine Ausnahmegenehmigung für zwei Tonnen mehr Gewicht, um den Nutzlast-Verlust durch die schwereren Batterien auszugleichen sowie eine Befreiung von der Lkw-Maut.

Ein Knackpunkt für den Erfolg der E-Laster ist neben der Haltbarkeit und dem Preis vor allem die Ladezeit: ,,Lange Standzeiten können wir uns nicht erlauben, ein Laster muss Geld verdienen, und das kann er nur beim Fahren", sagt Wolf. Deshalb fokussieren sich die Entwickler auf jene 45 Minuten Ruhezeit, die Fernfahrer nach 4,5 Stunden Lenkzeit von Gesetz wegen einlegen müssen. Um in dieser Zwangspause möglichst viel Strom in die Batterien zu pressen, arbeitet der Actros mit einer Betriebsspannung von 800 Volt und schon jetzt mit einer Ladeleistung von maximal 400 kW. Bis zum Produktionsstart soll aber auch das so genannte Megawatt-Laden möglich sein, mit dem die Akkus den Hub von 20 auf 80 Prozent dann in weniger als 30 Minuten schaffen. Dafür entwickelt die gesamte Lkw-Branche gerade einen neuen Standard und will danach ein entsprechendes Netz entlang der Fernstraßen installieren- inklusive automatisierter Ladesäulen, weil die Kabel und Stecker bei so viel Leistung zu störrisch und zu schwer werden, als dass man sie von Hand einstöpseln könnte.

Aber anders als beim Pkw verfolgt die Lkw-Branche noch eine alternative Technologie, mit der sie die Boxenstopps verkürzen und so die Arbeitsleistung der Laster verbessern will. Die Brennstoffzelle: Während die ,,kalte Verbrennung" von Wasserstoff, bei der Strom und als einziges Abgas Wasserdampf entsteht, im Auto mittlerweile kaum ein Thema mehr ist, feiert sie im Laster fröhliche Urstände. Denn erstens ist ein Truck so schon nach wenigen Minuten wieder einsatzbereit, argumentieren die Befürworter, und zweitens lassen sich so mit wenigen Tankstellen auch Regionen mit mäßig entwickelter Elektro-Infrastruktur oder schwachem Stromnetz versorgen.

Die Vorteile sind nachvollziehbar und die Entwicklungen seriös: Hyundai hat damit allein bei Flottentest ins der Schweiz schon über eine Million Kilometer absolviert, und mehrere Hersteller fahren zweigleisig. Nicht nur Daimler arbeitet neben dem elektrischen Actros für die Langstrecke auch an einem Wasserstoff-Riesen. Auch das amerikanische Start-Up Nikola will den Schwerverkehr mit einer Doppelspitze umkrempeln. Unter der Führung des einstigen Opel-Chefs Michael Lohscheller starten die Amerikaner daheim in Arizona gerade mit der Produktion eines batterieelektrischen Lastwagens, der künftig auch mit einer Kapazität von zunächst 2.000 Exemplaren pro Jahr in Kooperation mit Iveco in Ulm gebaut werden soll. Ab dem nächsten Jahr flankiert diesen Batterie-Laster dann ebenfalls eine Brennstoffzelle, die jetzt in Hannover vorgestellt wurde: ,,Mit den Batterien wir schnell marktreif und mit der Brennstoffzelle können kurz danach auch dort elektrische Lastwagen anbieten, wo die Ladeinfrastruktur noch nicht ausreicht, die Entfernungen zu groß oder die Lieferzeiten zu kurz sind", sagt Lohscheller - zumal Nikola ähnlich wie Tesla mit seinen Superchargern parallel zum Fahrzeugverkauf auch eine eigene Wasserstoff-Infrastruktur aufbauen will.

Wie am Ende das Rennen ausgehen wird? Zwar glaubt Lohscheller vor allem in Flächenstaaten wie den USA an einen Vorteil für die Brennstoffzelle. Doch eine Prognose, welche Technologie sich langfristig durchsetzen wird, die wagt der einstige Opel-Chef nicht. Im Gegenteil glaubt er, dass es beide Energiequellen an Bord der Trucks braucht und hält es dabei mit den Trinkern. ,,Auf einem Bein kann man schlecht stehen."

Aber die Elektromobilität ist nicht das einzige Zukunftsthema, das die schweren Jungs beschäftigt. Mindestens genauso spannend ist das autonome Fahren. Und während die Trucks den Pkw an der Ladesäule nach Einschätzung Dudenhöffers um fünf Jahre hinterher hinken, sind sie beim Autopiloten deutlich schneller als die Pkw, sagt der Experte: In abgegrenzten Bereichen fahren die dicken Brummer schon und vielen Regionen laufen bereits Tests auf öffentlichen Straßen: ,,In den nächsten Jahren werden die LKW Innovationstreiber sein und die Pkw überholen." Davon hätte sich übrigens auch der Kanzler bei seinem USA-Besuch diese Woche ein Bild machen können, wenn es nicht nur für New York gereicht hätte. Denn in New Mexico ist Mercedes mit seinem autonomen Freightliner bereits auf dem Highway unterwegs - zwar noch mit einem Diesel, aber dafür ohne Fahrer.

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